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ANH20 アルファード CVTF圧送交換

名古屋市中川区からお越しいただきました。

ANH20 アルファードです。

発進時とショッピングモールの立体駐車場の登り等で発進時のもたつきがかなり気になるらしく、お問い合わせいただきました。

使用CVTFはケンドル クラシックATF(CVTF)で洗浄後、ワコーズCVTFプレミアムスペックに入れ替え、仕上げにワコーズミッションパワーシールドを添加します。

走行距離96000km。

試乗した感じは確かにもたつきは感じられます。

CVTFは一度も交換されたことはないそうですので、このもたつきは当然でしょうね。

この手のサイズの車種は車重がありますのでCVTに負荷が相当かかっている印象を受けます。

リフトアップ後、ドレンアウトです。
比色用にビンに採取。

同業の方ならお分かりかと思いますが、このドレンボルトはホントに嫌いです(笑)

ドレンマグネットキャッチャーを使用しても、真下を向いているので工具につたってくるのでベタベタです。

オイルパン内部です。

沈殿物、異物はないですが、マグネットには大量の鉄粉がついてます。

マグネットのアップです。

まるでハリネズミです。

ストレーナーは部品供給なしです。

ちなみにアメリカ製です。

トヨタ品番直で入手可能なのですが、この手のCVTのストレーナーにびっしり汚れが詰まることはまずありません。

もし詰まっていれば、すでに走行不能かミッション乗せ換えになるレベルかと思います。

マグネットをウエスに乗せて半分拭うとこんな感じです。

フルードを定期的に交換している車両はここまで鉄粉は発生しませんよ。

オイルパンの底を軽く拭うとウエスが真っ黒になりました。

マグネット、オイルパンの清掃が終わりました。

新品のオイルパンガスケットを使い、ミッションに組付けます。

トルコン太郎にケンドル クラシック AT、CVTFをセットします。

一応、低粘度タイプのCVTF使用車にも適合しているらしいのですが、当社では主に洗浄(すすぎ)用、パワステフルード等に使用します。

もちろんひと昔の標準粘度のAT、CVTには使用しています。

太郎さんとの接続ホースを車両に取り付けます。

新油注入後、エンジンをかけたところです。

右のクリーナーモニター内のオイルがビンに採取したドレンアウトしたオイルと色味が変わりませんね。

このまましばらく放置します。

完全暖気状態です。

フラッシュをたいても先ほどと色味が変わっていません。

むしろ細かい粒子が対流しています。

1回目の圧送交換を行います。

指定量の半分ほどオイルが右の廃油モニターに排出されている所です。

新油がある程度注入されてきたので右の廃油モニター内のオイルに赤みが出てきました。

8割ほど交換が進んでいる所です。

1回目の圧送交換終了です。

ビンのオイルと比べて右のクリーナーモニター内のオイルがキレイになってますね。このまましばらく放置します。

トルコン太郎にワコーズCVTFプレミアムスペックをセットします。

ワコーズCVTFプレミアムスペックの特徴です。

●CVTFに要求される特殊な摩擦特性を実現し、滑らかな変速フィーリングと高い動力伝達能力を両立したFull Synthetic CVTFです。

●耐熱性と酸化安定性に優れ、また最新の低粘度CVTF指定車を含め金属ベルト式CVT全般に安心して使用できます。(AT車、一部車種を除く)

個人的な感想ですが、距離を重ねても、低温時でも出だしはスルッとスムーズで踏み込むとダイレクトな加速を味わえます。高温時も熱ダレしている感じがない。=ミッションがしっかりと保護されている。

時代の流れで低燃費化が進んでいますので必然的にエンジンオイルと同様に、ATF、CVTFも粘度も下げる必要があります。

ただでさえ粘度の低いオイルですので走行するにつれて、せん断が繰り返され、劣化し粘度がさらに低下していきます。

フルードを交換せずにそのまま走行距離を重ねていくと確実にミッションにダメージが蓄積されていき、フルード交換では対処できない事態になります。

CVTはベルトとプーリー間では激しいせん断を繰り返すので、CVTFには高いせん断安定性が求められます。

フルードの持つ摩擦係数が低いとベルトとプーリー間で滑りが発生するため、CVTF には高い摩擦係数が求められます。

•多段式ATよりもCVTは常に高温下に置かれるため、CVTFには優れた耐熱性と酸化安定性が求められます。

(細かく書くと書ききれないのでこれくらいにしておきます。)

2回目の圧送交換です。

1回目の交換で8割以上はキレイになっていますので仕上げの油種の入れ替えと言うイメージです。

ほぼ完全新油状態に仕上がります。

指定量の1/3は交換が進んでいる所です。

右の廃油モニター内のオイルがピンクに変わってきましたね。

プレミアムスペックはフルード原色の無着色ですので赤みが薄まっていくイメージですよ。

交換終了間際の写真です。

右の廃油モニター内のオイルがさらに赤みが減りました。

交換終了です。

左の新油モニターのワコーズCVTFプレミアムスペックと色味が違いますが透明度は同等になりましたね。

冷却後、規定温度内でオーバーフローさせます。

今回は起動が早く使い勝手の良い、デンソー DST−iを使用しました。

普段使用しているタブレット型の無線診断機はこの手の車両は使い勝手が悪いので。(輸入車にはそこそこ強いです)

オーバーフローです。

比色用にビンに採取します。

流れ出るフルードが透明感がありますよね。

ケンドル クラシックの色味がかなり赤いので干渉されてビンに採取したような色味になります。

仕上げにワコーズ MPS(ミッションパワーシールド)を注入します。

MPS分を余分にオーバーフローさせました。(私のこだわりです)


下記はワコーズホームページより抜粋

自動車に使用されるオイル/フルードは、環境負荷低減のため低粘度化及びロングドレイン化、中には無交換を謳うものも珍しくありません。しかしこの傾向は、低粘度化によるオイルシール/パッキンからの漏れや、ユニット内での著しいフルード劣化を招く結果となっています。特にメンテナンス頻度の少ないATF/CVTFやパワーステアリングフルード(PSF)は、長期使用による機械的せん断や漏れにより、粘度・油量が適正に維持されていないケースが少なくありません。またポンプによるフルードの泡立ちが作動フィーリングの悪化や部品の摩耗・損傷に繋がるため、システムの寿命を低下させる恐れがあります。

このようなATF/CVTFの使用トラブルを解消するために、MPSはパワステ&ATシールコート(PATS)のもつ添加効果に加え、新素材【超高粘度指数ポリマー】の採用により、低油温時の粘度上昇を抑えつつ運転温度域の粘度を回復し、さらにはCVTFの伝達効率を向上させる添加剤として製品化いたました。

比色です。

新油がぎりぎりの量でしたのでモニター内に少ししかありませんがご了承ください。

右のドレンアウトしたオイルと、中央のオーバーフロー時に採取した現在ミッションの中を流れているオイルと比べると透明度、色味が全く異なるのがはっきりとわかりますね。

試乗した感じは出だしはグッと力強く動力伝達できていると思いますしエンジンブレーキも効きがよくなりました。

くたびれたCVTにMPS(ミッションパワーシールド)と添加しているのでワコーズCVTFプレミアムスペックと相まってミッションの保護が期待できますね。

CVTFはATFよりも早めの交換を当社ではおススメしています。

ATF交換 CVTF交換トルコン太郎 による圧送交換は トルコン太郎設置店 愛知県 豊明市 M’s Factory にお任せください!!

 
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